Фольксваген Каравелла T6.1: дорого, но не идеально

Быстрый рестайлинг сделал семейство Transporter / Caravelle / Multivan намного технологичнее.

Семейные вэны в России никогда не были особо популярны. Даже когда до 2014 года в сегменте был какой-то выбор, а цены не кусались. Теперь же – настоящая редкость.
Держу пари, что даже водители дореформенных Т6 не все узнали доработанную машину. Дело не в небольшом объеме изменений (по сути, выдает рестайлинг только сильно увеличенная решетка радиатора). Уж слишком быстро для коммерческого сегмента Volkswagen сочинил рестайлинг: «те-шестой» вышел только в 2015 году и обновился в четырёхлетнем возрасте.
Главное приобретение – электрический усилитель руля. Теперь его можно подключить к системам активной безопасности, что сразу дало большую прибавку к списку опций. А рулится Caravelle неотличимо от средних размеров кроссовера: легко будет и вчерашнему выпускнику автошколы.
Сложилось ощущение, что адаптивный «круиз» на Каравелле работает лучше, чем на недавно протестированном Пассате – чётче видит перестраивающихся впереди. И тормозит нормально во всех режимах. Правда, за ту сумму, в которую оценивается «адаптив» на Пассате, на Каравелле получите обычный круиз-контроль с ограничителем скорости (22 200 рублей). Продвинутый вариант оценили в 73 200.
А вот автопарковщик хотя и появился на Каравелле только что, по качеству работы недалеко ушел от более ранних образцов.
Отдельного спасибо удостою функцию компенсации порывов бокового ветра на скорости больше 80 км/ч. В неделю моего с Каравеллой знакомства ветер разгулялся не на шутку: спам-смс от МЧС на телефон так и сыпались. Вэн с приличной парусностью стоял на дороге, как локомотив на рельсах. Мне даже показалось, что выборочными подтормаживаниями колёс электроника заодно убирает и неприятное влияние колейности.
Подвеска отлично справляется с мягкими неровностями и игнорирует дорожную мелочь. Перед «лежачими» и большими выбоинами лучше притормаживать. Их ходовая отрабатывает жестковато и достаточно громко. Ареал обитания понятен: ухоженные города и хорошие трассы.
После 250 км магистрали, где скорость плавно варьировалась от 110 до 130 км/ч, маршрутный компьютер высветил средний расход 9,2 л/100 км. Заправка подтвердила его честность. Дальше были 200 км классической однополоски. Скорость упала до 80-100 км/ч, и в обгонах я себя не ограничивал. Понял, что 150 сил Каравелле в самый раз. Удобны они не только достаточной динамикой. С этой версией мотора 2.0 TDI можно выбрать сочетание механической коробки и переднего привода либо робота DSG со всеми ведущими колёсами. Доплата, правда, немаленькая – 290 тысяч. Но первое же преодоление в полосе залитой дождём колеи убедит вас, что деньги заплачены не зря.
Преселектив шустёр и в обычном режиме. Переводил его и в спортивные настройки. При активной езде он держит на пару передач ниже и практически забывает о седьмой ступени. Шумо- и виброизоляция на высоте, и всё же они не мешают услышать, что ниже 1500 об/мин дизель начинает откровенно звенеть.
Расход с обгонами и снизившейся скоростью стал меньше на одну «десятку» (9,1 л/100 км). И позже в городском цикле он тоже практически не изменился, увеличившись до 9,3 л на сотню.
Интерьер с переходом от Т6 к Т6.1 изменился целиком. Ниш и полочек вроде бы много, но при близком знакомстве постигло разочарование. Бардачок невелик, узкая полка над ним покрыта не резиной, а пластиком, и телефон по ней летает. Двойная полка между рулём и ветровым стеклом обширна и даже с розеткой 12 В, однако класть можно только что-то тёмное. Бумаги отчаянно бликуют в стекле и мешают. Карманов в спинках передних сидений нет.
Цифровая приборка и мультимедиа с экраном на восемь дюймов выглядят в «коммерсанте» богато. Стоят тоже: 53 200 и 108 500 рублей соответственно. Причём у второй за эти деньги будет возможность подключения телефона только по блютусу, без Android Auto и Apple CapPlay.
К спокойной езде располагает и водительское место. Сиденье с по-немецки выверенными жёсткостью и профилем сохраняет седока в тонусе и после тысячекилометрового броска. Откидные подлокотники есть с обеих сторон. С ними кресло уподобляется трону, и охота шустрить рассеивается окончательно.
Главное – не забывать о подлокотнике со стороны двери при выходе из машины. Я первые несколько раз был удивлён: замок сработал, а створка не открывается! Толкал-то я не её, а часть сиденья.
Цена тестового экземпляра в 4,5 млн рублей отрезвляет. Гигантский Teramont обойдётся дешевле! А потому Каравелле и её родичам, как и прежде, уготована роль корпоративных извозчиков.